站場是城市公交的后方基地，它們在商業利益擠壓下的窘迫，正是公共利益受到擠壓的一個代表

    “庭院深深深几許”，家住北京蝶翠華庭小區的居民，每天出門乘公交車時，就會有這樣的感受：他們先要走25分鐘出小區，從小區門口再走25分鐘才能到達公交車站。

    城市居民希望門口就有自己乘坐的那次公交車的站台。而在中國的大中城市，這個合理的愿望，實現起來卻是相當地艱難。

    記者采訪的公交業內人士總結出“公交歧視”一詞，這是對政府工作中公交地位的真實描述。

    開發商“始亂終棄”  

    城市居民的常識是，買房的首要條件是交通方便與否。然而他們經常陷入“始亂終棄”的無奈境地：開發商許諾的公交站場總是在樓盤售罄后，又挪作更能賺錢的他用。

    廣州荔港南灣樓盤位于廣州市南岸路，開發商在接盤開發之初，強烈要求公交線路開進小區。于是全長二十多公里，途經東風路、黃埔大道等繁華路段的261路將始發站放到了小區。開發商提供了公交用地，惟一的條件便是將始發站名改為樓盤名字，他們所看中的正是公交車開行中的巨大廣告效應。但當荔港南灣熱賣一空后，公交站場被無情地趕出了小區。

    同樣，武漢南湖花園也是在樓盤售完后，開發商不僅收回原先提供給公交站場使用的調度房，還索性將公交停車場趕到小區外的路邊。

    廣州恆大房地產集團在工業大道上開發了金碧花園一期，樓盤開發中明確規划有一個永久性的公交站場，可是開發商卻擅自改變土地用途，將這個站場挪作洗車等商業用。該集團一位不愿透露姓名的人士告訴記者，作為樓盤經營者，總是要讓昂貴的地價發揮出它最大的經濟效益。雖然投入公交站場建設的費用并不高，但它卻沒有經濟上的回報。而改為商業用途，便可創造出丰厚的經濟利益。

    小區站場是目前公交首末站的重要組成部分。現在的小區配套首末站是在與開發商協議后設置的，通過合同加以約束，但在建設監管和使用時限上并沒有明確。因而，在逐利的開發商面前，九成以上的小區站場處于失地或隨時可能失地的危險之中。

    城市開發“圍殲”公交站場  

    在寸土寸金的中心城區，近年來隨著城市商業開發不斷推進，公交站場遭遇了一場城市開發的圍殲戰。

    武漢市公交集團有限責任公司王爾義副總經理深有感觸地說：“在這場土地爭奪戰中，第一個被圈地運動擠走的多是公交站場，處于弱勢的公交站場總是讓位于城市開發。”

    武漢魯巷一帶每年客流量達几十萬人次，是承接武昌、江夏、鄂州等客流的重要換乘點。長期以來，自然形成了六車道并行的公交樞紐。几年前，城市商業開發者就看中這塊黃金寶地，與公交部門協商要讓出來。可雙方僵持不下。由于頂不住各方壓力，魯巷樞紐站今年只好讓位遷走了，被遷至一塊高壓線路密集的地帶，對公交運營十分不利。

    王爾義介紹說，武漢市上世紀80年代末在市區划出十多塊地建了公交轉乘站、停車保養場等，可是現在几乎全部被“掃地出門”了。90年代初規划建設的二十多個小型樞紐站，也被擠走得所剩無几了。

    廣州市東山口原有一個電車總站，因要建一個電信大廈被暫時外遷了。可是當大樓建好，有關方面卻以“公交車站有礙美觀”為由，拒絕了站場的回遷。

    原有站場被擠走，要新建一個站場就更難了。“中心區用地越來越緊張，地價高昂，能拿到地已很不易，但即使拿到了規划部門審批的站場紅線范圍，站場建設完成也絕不是高枕無憂的事。”廣州市交通委員會規划處處長沈穎無奈地說。

    廣州市文化公園早就規划要建一個公交地下停車場，可是由于地鐵公司要進行商業開發，通過的規划便成了一紙空文。而在文化公園、員村等公交站場的規划用地同樣也被其他商業項目擠占著。

    王爾義等業內專家質疑：“公交站場作為社會公共設施，豈能當作資源來經營呢？”

    舊賬未還又欠新債  

    公共交通基礎設施建設嚴重滯后，公交站場建設緩慢已成為困擾全國公交行業的普遍問題。

    以廣州市為例，由于歷史原因公交站場欠賬較多，站場用地嚴重短缺。按照建設部的相關標准，公交首末站用地缺口就達47.7%。如果再加上停車、修理、總站三類站場面積，缺口更高達60%。

    “公交站場用地十几年不增，已成為制約廣州公交發展的一大絆腳石。”廣州市交通規划研究所顧問馬仁洪指出，從1992年到現在，廣州公交每天客運量從180多萬人次增加到500多萬人次，公交車數量也從2000多輛增長了四倍，城市范圍也相應增加一倍多，這些都給站場帶來了超負荷的壓力。

    然而，舊賬未還又欠新賬。在一些新建大型場所中，公交站場沒有納入總體規划建設之中。開發區作為廣州市經濟發展的領頭羊，至今連一個公交站場都沒建成﹔而琶洲國際會展中心作為大型商貿場所，也沒有配套建設公交站場﹔正在建設中的白云國際會議中心以“公交站場影響建筑景觀”為由，公交站場還是沒能占到一席之地。

    不僅用地不足，資金短缺也使站場建設難以推進。據了解，廣州市從2005年開始每年安排3000萬元用于站場建設，然而，根據《廣州市區公交站場布局規划研究》，近期實施的公交站場共48個，需要的總投資估算約10.88億元。

    站場建設被重重關卡拖死  

    不僅沒地沒錢、受商業開發排擠，公交站場建設審批部門多、程序復雜、時間冗長，許多站場建設被這些重重關卡拖死。

    馬仁洪曾經親自主持過廣州市諸多站場的建設。他告訴記者：“建一個站場，几乎要跑遍政府所有部門。”他舉例說，“交通主管部門場站建設的方案先得規划局批准，城建資金得找建委，征地拆遷歸國土管，連遷一根電線杆、挖一段水管、挪一棵樹等都得供電、供水、供氣、市政等逐個蓋章審批，拆除商鋪和廣告牌、施工噪音等問題還得‘麻煩’到環保、工商、交警、城管等部門。”

    “這些部門的審批一個都不能少，否則站場建設就寸步難行。這樣一圈跑下來，一個站場的審批時間短則半年，長則一兩年時間。再加上一年的建設期，一個樞紐站場沒有三年時間絕對建不好。”

    業內人士告訴記者，這還是順利的情況下，如果再遇上審批部門之間意見不一致，各持己見僵持不下，站場建設項目十有八九會被活活拖死。

    位于廣州市越華路的公交總站長期以來占道經營，擬建一個公交站場，可是規划部門提出，改造后人行道寬度不符合要求，再加上遷高壓線、挪樹木、移水管等又需要重重審批和支付費用，站場建設擱淺至今。

    廣州市港灣式站點改造也遭遇同樣的困局，按照原有計划，去年擬改造49個站點，由于資金欠缺，最后只確定改造18個。但在這18個站中，又因涉及到綠化拆遷，報到市政部門后，該部門工程處與綠化處意見不一，最后可以確定施工的僅有2個。

    捍衛公交站場的人在哪里？  

    “事關百姓出行的大事，政府監管到哪里去了？”記者走訪的業內外人士，普遍提出這樣的質疑。

    政府監督機制的缺位。據了解，對于小區配套站場全國目前尚缺乏一個統一的法律法規。廣州市在《廣州市公共汽車電車站場管理暫行規定》（2003年）和《廣州市城市規划管理技朮標准與准則》（2005年）中都作出過明確規定，“規划居住人口在1萬人以上的新建居住小區，均應在小區用地范圍內配置公交站場，其中站場用地規模不小于2500平方米”。

    “但這畢竟只是部門規章，而不是法律法規，約束力有限。即使開發商違反了規定，也難以對其采取有效的法律制裁。”沈穎認為。

    有規不依、把關不嚴。有知情人士告訴記者，廣州規划局等部門在驗收恆寶華庭等樓盤時，嚴格要求小區配備站場，開發區硬是在寸土寸金的商業旺地擠出了公交站場，可是有的樓盤在驗樓時，監管部門睜一只眼閉一只眼就讓開發商蒙混過關了。

    沈穎等專家建議，為確保大型住宅小區配套公交站場得以落實，必須強制實行同步規划、同步建設、同步使用，并建立規划、建設、房管、交通等多部門聯合參與的全程監管模式，對小區不配套建設公交站場的不給予驗收合格。

    政府示范作用的缺位。華南理工大學交通學院副院長靳文舟指出，近年來，政府對公交站場歧視性的用地政策，使公交站場讓位于商業房產開發的現狀，對開發商起到了很壞的示范作用，也成為一些開發商肆意擠占小區站場的理由。

    武漢魯巷一帶每年客流量達几十萬人次，僅公交集團五公司就有380台車途經這里。上個世紀90年代，政府就規划建設魯巷公交樞紐站和停車保養場。可是由于要搞娛樂業寫字樓等商業開發，已建成的公交站場被迫搬遷。

    廣州市政府投資13億元修建的同德圍麗康居、云山居等10多個教師新村就因公交站場等配套措施不落實，至今入住率僅三成。

    政府財政支持的缺位。廣州市客運交通管理處張志新擔憂地指出，目前小區站場都是由開發商出資修建，產權屬于開發商。這就意味著，開發商對小區站場有生殺予奪的最大權力，這為小區站場的生存發展埋下了一個極不安定的因素。小區公交站場作為社會公共品，政府對小區站場的財政投入處于空白是制約其發展的深層次問題。

    香港對小區站場的配套實行政府主導的強制推行，政府從土地出讓金中按比例提取，作為城建配套資金用于小區站場的配套建設，主動為小區統一修建站場，產權則歸政府。

    業內專家指出，這種模式值得借鑒，關鍵在于政府應對市政配套資金制定分配比例，保障用于小區站場建設。可采取與開發商合資建設等方式，從而合理取得小區公交站場的產權。　（文/《（目加潦右）望新聞周刊》記者楊金志 李志勇 俞儉 陳冀）

    (來源：（目加潦右）望 )摘自新疆重點新聞網--天山網(http://www.xjts.cn)