搜索了許多城市排名、評比、考核方面的資料，很少見到有將城市公交水平作為考評內容的，也很少有將市民對公共交通的滿意程度作為考核依據的。這是否驗証了這樣一種傾向：在私人汽車大發展的時代，人們（包括一些城市政府）對小汽車的熱衷與推崇，正在使整個社會偏離了“公交優先”這一更符合城市發展規律的思路？

    而現實中，城市公共交通協調不力、潛在萎縮已是不爭的事實。無論是否乘坐公交車，這樣的后果都增加了市民出行的苦惱，直接降低了市民的“幸福指數”，并在持續的忽視中，使“乘車難”成為城市痼疾。

    市民出行所受到的種種苦惱，不應該為城市管理者所漠視。

    《（目加潦右）望新聞周刊》記者在某市采訪公交業內人士的時候，他們說，“過去，分管副市長還經常來看望我們，還來乘公交車體驗生活，還來和我們一起吃年夜飯。但現在，已經十几年見不到哪一任副市長這樣做了。”這雖說是小事，但也許體現了城市公交地位在主管者心中分量的變化。

    從當前一些城市的公交實踐看，城市管理者自覺不自覺地表現出“公交歧視”的決策思路，一是這些城市還沒有認識到“公交優先”戰略在解決城市交通問題上的必然性，依然守著“多修路”的思維、決策模式，最終必然緣木求魚，使城市擁堵越來越惡化﹔二是在實際操作中，城市管理者沒有盡到提供公共產品的責任，僅把“公交優先”作為口號，重復“喊起來重要，忙起來不要”的老路。

    因此，有必要再一次強調政府責任。在政府公益事業改革啟動的背景下，這樣的提醒尤其必要：在城市公交事業中，政府既不能拋開市場原則大包大攬，更不能忽視其公益性的根本屬性放任自流。

    從一定意義上說，考核政府的標准，在于市民出行的“痛苦指數”能否轉變為“幸福指數”，這一方面，境外的成功經驗值得借鑒。

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    “公益性負擔”誰來埋單

    在公交領域建立“政府購買服務”機制勢在必行

    在國內一些大中城市，城市公共交通“政府請客、企業埋單”的模式普遍存在，公交企業不堪重負。一些政府干部、業內人士和專家學者認為，企業是自負盈虧的市場主體，政府才是提供公共產品的主體，在公交領域建立“政府購買服務”機制勢在必行。

    五種“公益性負擔”重壓公交企業

    記者在采訪中了解到，許多地方政府向群眾提供了公交優惠政策，但是政府“請客”卻不掏錢，這部分優惠政策的成本大多由公交企業承擔。這些公益性負擔主要包括：

    一是社會福利性負擔。在武漢，免費乘坐公交証件達14種之多。廣州市開往白云山的24路車由于乘坐的多是去爬山鍛煉的免票老人，一度出現過到晚上7點鐘還分文未入的情況。廣州市客運交通管理處副處長張志新介紹，免費乘車人群占全市公交客運量的10%∼12%，公交企業每年為此承擔了4億元的開支。武漢市僅公交集團去年就為此減少收入1.19億元，而政府只補貼了3000萬元。

    二是公益線路性負擔。城市新建小區和農村郊區路途遠、客流少，但群眾對公交需求強烈，政府制定了通車政策，通車成本由企業承擔。廣州市電車公司的68條公交線路中，冷僻線路占35%，輻射范圍包括廣州所有的郊區。

    公司副總經理蘇奎給記者算了一筆賬：市區線路一般在10公里左右，而郊區線路一般在12公里∼15公里﹔市區每條線路一輛車一天的收入為1100元∼1200元，郊區每條線路一輛車一天的收入僅為700元∼800元。上海巴士實業（集團）股份有限公司總經理王力群說：“集團有40%的線路虧損，主要是通向邊遠地區的。還有30多條夜宵線虧損得也很厲害，有時候一輛車只拉到一個乘客。”

    三是各種稅費性負擔。廣州市第二公共汽車公司營運安全部業務經理黃善民說，凡是公司開行的郊區線路几乎都涉及要交納客運附加費的問題。每輛車每月至少要交2000元的客運附加費，公司每月為此支付的費用高達100萬元。公司副總經理雷勝說，公路客貨運附加費在廣東已開征14年，僅此一項廣東省公交企業每年要交納8000余萬元，

    四是更新換代性負擔。高檔空調車、新型環保車大量上路，大部分成本靠企業自我消化。為了解決公交車冒黑煙的環保問題，廣州市目前74%以上的公交車實施了使用新型燃料的改造。據測算，大型公交公司最多投入6億元資金，規模小一點的公交公司也要超過3億元，全行業一年要多支出燃料費用2億多元。

    五是政府指令性負擔。公共汽車在大型社會活動、特定政治任務、疏散上訪人群等事務中充當著重要的及時轉運人員的作用，而政府都是無償征用。不久前，廣州市舉行防范毒氣泄漏演習，一次調用電車公司12輛公交車接送人員，前后共調用3次，每次一去就是一整天。按每輛車每天收入1200元計算，僅此一項，12輛被調用車輛一天的損失就近1.5萬元。

    “公益事業應由政府埋單”

    華南理工大學交通學院副院長靳文舟認為，造成“政府請客、企業埋單”格局的主要原因在于，政府只看到公交企業的市場性，沒有看到公交事業的“公益性”，本來應該由公共財政承擔的公益性負擔被轉嫁到企業頭上。一些公交行業經營者呼吁，政府應該購買公益性服務，不能再吃“免費午餐”了。

    政府購買服務能夠彌補市場自身無法克服的缺陷，防止企業“唯利是圖”。上海市交通局黨委副書記韓強說。現在有的線路肥得流油，有的線路難以自養，如果完全市場化，沒有公司愿意開虧損的線。頭末班車要准時，但是成本高，政府就應該花錢滿足群眾對頭末班車的要求﹔還有，上海已進入老齡化社會，60歲以上老人占戶籍人口的19.6%，這些人應該免票但還沒有免票，軍人應該免票也沒有做到，這都需要政府購買服務。

    韓強告訴記者，目前政府購買服務還處于領導重視階段，尚未轉變為公共政策，尚未成為公共財政的一部分。即使在先行一步的上海，公交專項補貼還只是專項性、救濟性、調整性的。他認為，國家已經對“公交優先”形成共識，就必須改變臨時性的思路，制定政府購買服務的具體政策，在財政預算中列支購買服務的經費。

    政府有關主管部門和公交業內人士認為，政府購買服務的本質是“貼群眾”而不是“貼企業”，要保証購買服務的錢真正用到群眾身上而不是被公交企業挪到填補虧空上去。

    王力群認為，現在的技朮手段已能夠准確地測算公交車輛的公益性負擔。“政府為老弱病殘發放不同于常人的優惠交通卡，普通卡每人次刷卡乘車需2元，優惠卡只需1元。刷卡乘車后，芯片信息系統會自動統計每月有多少老弱病殘人次乘坐車輛，政府把這部分錢補給企業就可以了。”

    段里仁教授說：“政府購買服務，技朮、財務上的問題都好解決，關鍵在于政府有沒有這個決心。”□（《（目加潦右）望新聞周刊》記者楊金志、陳冀、俞儉、李志勇）

    (來源：（目加潦右）望)摘自新疆重點新聞網--天山網(http://www.xjts.cn)